lundi 28 janvier 2008

Adaptation du tube de pot

Il ne me reste plus que le tube de pot à adapter pour tenter de faire tourner le moteur.


En comparant avec celui d'origine, je constate que l'angle du coude est plus fermé. Ça ne fait pas trop moche ( j'ai même l'impression que c'est plus beau) donc ça ira.

Dans le rayon des différences, c'est du tube de quasi 2 mm au lieu de 1,5. Ça parait peu mais une fois en main, c'est énorme: plus lourd et surtout plus rigide. Je me suis laissé dire que les tubes d'époque étaient assez fins pour plier en cas de chute (j'en ai effectivement vu tout plissés mais encore fonctionnels) ce qui permet de sauver le cylindre en cas de gamelle.


Dernière chose: le bout n'est pas replié avec les trous. Officiellement c'est pour éviter de déformer le tube qui risquerait de ne plus rentrer dans le pot. Je pense plutôt que ça va plus vite à faire et à vendre.

Ce n'est pas évident à mettre sur la machine. Dans un premier temps il faut réduire le diamètre de la collerette pour que ça rentre dans le cylindre.

Il faut ensuite recouper le tube car il est trop long


Une fois fait, je place le pot en alu et je constate qu'il est trop haut d'au moins 2 cm.

Ne surtout pas le mettre en force. Avec les vibrations, on risque de tout exploser.

Chambrier m'avait conseillé de meuler la collerette afin de peaufiner le réglage du tube. D'origine, elle fait un peu plus d'un millimètre alors que là ça en fait trois. Je meule donc un côté jusqu'à ce que ça tombe à peu près juste.

Je monte un joint ancien (celui acheté il y a deux mois est trop grand, je me suis trompé).

Une fois en place,


Comme vous avez remarqué, la moto est dehors. On dirait qu'elle n'attend plus qu' à partir.

Il manque deux éléments: de l'essence et une petite prière pour que je n'ai pas fait de boulette.

Je mets l'essence: pas de fuite, le réservoir est parfaitement étanche.

J'ouvre le robinet et là, ça pisse de partout: le décanteur n'est pas très étanche.

Je sers un peu, ça suinte juste un peu, pour un premier démarrage c'est suffisant.

Je titille le carbu, je ferme l'air, avance à la moitié, je décompresse, premier coup de kick et je relâche le décompresseur. Et là, rien. J'essaye pendant 5 minutes sans succès.

Je vérifie dans le carburateur: il est vide. Je pompe avec le bout de durit (ça sert aussi à ça). Il se remplit d'un coup.

Là, coup de kick et un poum. Encore un autre... et ensuite ça:

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Ca y-est, c'est fait. 22 mois après l'achat, elle redémarre.

La pompe à huile fonctionne, pas trop de bruit parasites, par contre ça fait un sacré bruit (deux trous dans le pot, tube creux...).

De plus ca fume au niveau de la colerette (à réviser).

Prochaine étape, rouler (pour l'instant, c'est dure à faire: pas de levier de frein avant et pas de frein arrière.

Je ne resiste pas au plaisir dans remettre une couche

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samedi 26 janvier 2008

Etanchéité réservoir/pot d'échappement

Je mets la touche finale à la préparation afin de faire tourner le moteur.
Il faut mettre de l'essence et que ça ne coule pas car la moto est stockée dans l'atelier du gardien de la résidence qui risque d'en avoir assez de me voir (il vaut mieux qu'il ne me "sente pas en plus").

Lors de l'achat de la moto, le réservoir en place était parfaitement étanche, ne sentant rien et malgré une vidange pour le transport j'ai retrouvé au moins un demi litre d'essence 6 mois plus tard, et ce sans aucune odeur.


Il y a trois joint pour le réservoir: deux pour le tube de liaison entre les deux compartiments, un pour le robinet d'essence. A cela se rajoute les deux montages par olives du tube de liaison, les quatre joints internes du robinet Legris avec sa petite cuve et le montage par olive du tortillon en cuivre.
Ça fait tout de même dix risques de fuite, c'est dingue.

Pour les liaisons réservoir/robinet/tube de liaison, j'ai pris du joint fibre. Avec le temps ça risque de fuir mais je n'ai rien d'autre pour le moment.
Les olives sont récupérées car elles sont propre. Admirez au passage le chrome d'époque des raccords:

En place:

Le robinet Legris vient de se transformer en Gurtner: j'ai gardé le corps Gurtner qui est joli et est d'époque et j'ai récupéré les embouts et le décanteur du Legris qui sont les plus beaux du lot. Ça limite le côté bricole, c'est discret et ça va me récupérer toutes les impuretés qui se baladent sûrement dans le réservoir. Les joints internes du robinet sont changés par du caoutchouc prévu pour, ça ne risque pas de fuir. Pour le décanteur, je mets du joint fibre mais la suite me prouvera que ce n'est pas la solution.

L'embout qui est prévu pour de la Durit de petite taille est enlevé, je ne conserve que l'olive et l'écrou de serrage.

Dimanche dernier, je me suis rendu à la bourse de Replonges. J'en ai profité pour acheter un tube de pot neuf chez Chambrier

ainsi qu'une flasque arrière. J'ai également trouvé l'entraîneur de compteur de mes rêves à un prix très correct et dans un super état.

Problème, mon frein arrière est du type HC4 et la flasque ne va pas (c'est exactement le négatif de celle achetée). Je me tâte pour effectuer une adaptation qui serait irréversible.

Il y avait de la pièce terrot, c'est marrant, c'est toujours tout ou rien. J'ai vu au moins 15 boîtes de vitesses dont deux portées (plutôt rare), deux RGSTA et des bouts de culbutée.

vendredi 25 janvier 2008

Huile de moteur et graisse de boite

Passons maintenant au remplissage du moteur et de la boite. Le démarrage approche.

Pour le moteur, j' utilise de l'huile minérale 15/40 de marque. Ça ne coût pas cher et ça semble approprié. Pour les fans de l'huile monograde, je ne partage pas leur choix. D'abord c'est galère à trouver, en plus c'est cher et pour finir je mets ce genre de produit au même niveau que les pneus, les freins et les bougies d'époque. Les huiles modernes ont le mérite d'avoir une plage de fonctionnement qui donne les même performances et la même viscosité quelque soit la température du moteur mais également la température extérieur (n'oublions pas que l'huile se trouve dans un réservoir sujet au froid comme au chaud). Pour finir, elles sont minérales ce qui est un plus si on a nettoyé son moteur.

Pour mettre l'huile dans le moteur, il est préconisé sur la doc d'époque de se servir d'une seringue. Je ne voyais pas trop pourquoi et n'en ayant pas, j'ai utilisé un entonnoir de petite taille. Erreur car le trou pour mettre cette huile est lui même en forme d'entonnoir et le trou est si petit que ça rentre centilitre par centilitre. Bref, j'en ai mis plus dehors que dedans.

Pour le volume, il faut 20 cl.

Pour la boite, ça se corse.

Deux écoles: un mélange de graisse et d'huile pour donner une gelée qui se fluidifiera une fois chaude ou de l'huile de transmission indice W90 mais c'est dure à trouver car il faut la norme GL4 (en général, c'est GL5) pour éviter de bouffer les paliers en bronze.

Le premier choix a pour inconvénient que l'huile et la graisse, bien que minérales et miscible, finissent à la longue par se centrifuger, la graisse finissant collée aux paroies et l'huile passant par tous les trous.

Le deuxième semble idéal en tant que lubrifiant, freinerait moins la pignonnerie mais suinterait plus que le premier choix. Cette huile est en plus difficile à trouver (dans les magasins de motoculture parait-il mais à Lyon, côté motoculture ce n'est pas terrible).

Je choisis donc le plus classique, huile+graisse.

Il faut mettre pas mal d'huile afin d'obtenir une gelée homogène.

La documentation terrot parle de 250 grammes de graisse d'époque, ce qui correspond au niveau supérieur des pignons de l'arbre inférieur de la boîte. Problème, ma graisse n'est pas la même, donc pour le poids ce n'est pas fiable, et par la trappe on y voit rien, surtout pas l'arbre inférieur.

J'ai donc fait cela au pif. je pense qu'il y en a trop mais c'est moins gênant que l'inverse et il paraît que la graisse en trop, dans ce genre de boîte, ça ne reste jamais longtemps.

Un conseil, chauffer cette graisse car pour la mettre, bonjour.

mercredi 23 janvier 2008

Guidon amac

Ma moto est équipée d'un guidon Amac optionnel. Cet élément ne sera monté de série que vers 37/38 il me semble, et encore dans une version économique pas terrible (leviers en tôle).

Le mien a ses levier en laiton chromé, il dispose de trois leviers à gauche et de deux à droite en plus de la poignée tournante. C'est un élément assez cossu , les manettes sont vraiment mignonnes et bien faites.


Problème, toutes ces manettes sont plus ou moins tordue, la palme étant pour celle de frein avant qui ressemble à une virgule.


Je décide de profiter d'un séjour chez mon paternel pour essayer de redresser ça avec son étau de forgeron.

Il faut y aller mollo mais j'ai déjà redressé des leviers en laiton sacrément tordus avec un beau résultat.
Le laiton est assez élastique. Pour un redressage léger, pas besoin de chauffer.
Seul les grosses opérations nécessitent une légère chauffe, juste histoire de faciliter le travail.

Deux cales en bois, on verrouille dans l'étau et on redresse doucement.

Idem pour le gros levier mais j'ai été un peut trop gourmand:

Et craque. L'ensemble est encore assez résistant. J'ai élargi la fente: à ressouder.

Pour info, il semble qu'il y ai des refabrications corrects chez Chambrier mais surtout chez Boyer. Mon guidon étant assez oxydé, je profiterais d'une bourse pour voir ci ces pièces sont effectivement jolies et si le prix par rapport à un rechromage vaut la peine.

lundi 21 janvier 2008

Canalisations en cuivre

Sur cette moto, il y a une canalisation en cuivre: celle qui va du réservoir d'huile à la pompe Gurtner.
On peut rajouter un tortillon pour l'alimentation en essence. C'est mon choix car je trouve que ça fait vraiment sympathique même si à mon avis ce type de conduite n'existait plus sur les Terrots en 1935. ça a le mérite d'être utile, permettant de facilité l'écoulement de l'essence en absorbant les vibrations.

Pour le cuivre, deux diamètres: du 8 pour l'huile, du 6 pour l'essence. Il faut qu'il soit recuit. Par contre, pas besoin de réchauffer la pièce systématiquement. Seul les coudes très serrés peuvent le nécessiter pour le tube de 8 mm. En formant à la main, ça va parfaitement.

Comme dit précédemment, la conduite d'huile, avec la tôle, ça va être une vrai galère.

Je commence par par faire un patron avec un morceau de cuivre HS (en réalité, c'est un premier essai effectué avec un peu trop d'optimisme).


Ensuite, on recommence avec un jolie morceau. Pas le droit à l'erreur, je n'ai plus qu'un bout de tuyau.

A chaque coude, il faut bien vérifier si la courbe est bonne, mettre en place, enlever, tordre un peu, recommencer. En tout, des dizaines de fois. Bien penser qu'il y aura des carters. Je craignais pour celui de chaîne primaire. Ça passe sans problème par contre je pensais que le carter de boîte ne poserait pas de soucis: perdu. Il faut alors rectifier un coude, ce qui entraîne un changement de tout l'ensemble car ça frotte...

C'est franchement galère, ils se sont compliqué la vie avec cette maudite tôle de boite.

Une fois la forme définitivement faite, il faut souder à l'étain les deux raccords banjos. J'ai pas mal traîné pour faire cette étape. Je ne suis pas très habile dans ce domaine. Franchement, maintenant que c'est fait, il ne faut pas s'en priver car ça va très vite et c'est très facile.


Il suffit d'un petit chalumeau et de fil d'étain avec âme décapante intégrée. La soudure va se faire par capillarité afin que l'étain se repende bien. On passe un coup de papier de verre sur le bout du tube et dans le raccord banjo et en cinq minute, c'est terminé:

Un côté:



Les deux:

Pour finir, le moment de vérité: on réunit les deux vis des raccords, les quatre joints,


et on met en place:


Ça se met bien en place, pour les derniers réglages, on forme le tuyau en place.

Pour le tortillon de carburateur, j'ai un modèle:

Pas besoin de chauffer, il suffit d'un bout de bois rond,

trois tours, et c'est fait. Ensuite, il faut mettre une olive et un raccord,

et on monte le tout en fixant le tortillon au robinet d'essence. La fin de la canalisation se fait avec un bout de durit.

mercredi 16 janvier 2008

Poignée de porte bagage

Je viens de remonter la poignée de béquillage.

Elle n'était pas sur ma machine, je ne connaissais pas son existence et la paire que j'avais (qui provenait des deux épaves) m'avait apparu comme des accessoires optionnels, pas des éléments de série (l(une des deux étant démontée, je me suis dis qu'elle allait avec l'autre).
Erreur: chez Terrot, on fait dans l'économie un peu mesquine: une seul poignée, généralement du côté gauche, ce qui explique qu'on ne la voit pas toujours sur les catalogue. C'est un peu pareil avec les boites à outils chez Motobecane: ça fait dissymétrique et pas terrible.
De plus je comptais ne pas mettre ces poignées car sur ma machine, les boite à outils sont bombées sur le haut. Résultat, la poignée ne sert à rien, si ce n'est à se briser un ou deux doigts si on a le malheur d'essayer.
A noter la présence de rondelles spécifiques qui permettent de rattraper le jeu entre le porte bagage et les boîtes à outils: environ 4 mm d'épaisseur.

lundi 14 janvier 2008

Remontage haut moteur (2)

Je continue le remontage.
Il faut tout d'abord régler l' allumage.

La document terrot indique qu'il faut régler l'allumage en pleine avance. L'étincelle doit avoir lieux 12,68 mm(marrant les centièmes, j'avais oublié que je travaillé sur une machine de courses) avant le point mort haut (ne pas se tromper de cycle: après la compression).

J'ai lu sur un forum que le plus simple était de mettre plein retard au point mort haut. Ça me semble effectivement plus judicieux.

Pour trouver le point d'allumage de la magnéto, il suffit de regarder à quel moment les rupteurs se détachent, ou plus simplement à quel moment la came attaque la partie surélevée de la piste.
Il faut donc bien mettre en contact ces deux pièces, les maintenir avec une main (c'est bien assez) et serrer le pignon. Une fois fait, je vérifie: ça tombe bien a environ 12 mm à pleine avance.
Je vais ensuite remettre le carter extérieur de magnéto. Tout d'abord, ne pas oublier de mettre le joint qui se trouve entre les deux carters de magnéto et permettent à l'huile qui sort de la pompe mikro de bien aller dans le maneton de l'embiellage.
J'utilise un vieux joint qui résiste aux hydrocarbures, je le découpe,

et je mets en place le morceau obtenu.


Ensuite je récupère ma pompe mikro la plus belle (ça fait un an qu'elle est prête)


Comme d'habitude, je graisse généreusement le joint,

Ensuite je remonte le cache soupapes en mettant le joint papier d'origine (pas beau mais je n'ai pas mieux).

Voilà le résultat:

Ensuite, montage de la pipe d'admission,

et du carburateur qui va dessus (en l'occurrence le amac):

C'est plutôt sympathique.

Coup de chance, les gaines et câbles vont parfaitement dessus. La poignée tournante marche bien, le volet d'air également. Par contre mollo, pas d'arrêtoir d'où risque de craquer le câble en cherchant le dernier millimètre de volet.

A ce moment, je me décide à donner un ou deux coups de kick, histoire d'évaluer le taux de compression et voir si tout va bien.

Je suis plutôt déçu: le kick s' actionne facilement, ça ne comprime pas terrible, genre comme ma Vespa, c'est dire.

Trouvant cela curieux, je me souviens que la différence avec cette même Vespa, ce sont les soupapes. J'effectue donc un réglage digne de ce nom, c'est à dire pas de jeu à froid (c'est assez bizarre mais ça s'expliquerait par le fait que c'est une latérale donc que les soupapes sont posées sur le haut du cylindre et que celui ci se dilate plus que les queues de soupapes qui logiquement se voient "soulevée"). Le jeu se mesure à chaud donc.

Là, ce n'est plus pareil. Ça comprime très fort! C'est à tel point que parfois, il faut décompressé car même debout sur le kick, ça bloque. Ça fait un beau bruit de sucions, c'est un régal.

Pris dans mon élan, je mets en place la tôle de boîte:

Sur le coup, c'est pôt beau.

Avec le recule,c'est vrai que ça cache la boîte de vitesse qui est jolie mais ça fait plus propre. Je me tâte : je la mets ou je faits comme les anciens (dans une boîte dans le garage)?

On verra plus tard. Par contre, le tube en cuivre qui va du réservoir d'huile jusqu'à la pompe mikro va avoir un circuit "délirant". Il faut qu'il passe de l'autre côté du cadre pour sortir de sous la tôle, c'est ahurissant. De même pour la cuve de carbu, impossibilité de la mettre à droite, elle frotte et ce sans visser de sorti carburant. Hors à gauche, avec la magnéto, la position de la cuve empêchera de mettre un filtre à air. Ça promet.

Autre problème: la biellette de vitesse, déjà tordue tant et tant de fois afin qu'elle passe sans rien toucher, frotte joyeusement sur le cache soupape. Ça aussi ça promet quelques heures de sport.

Je trouve que toutes ces complications sont injustifiées pour une simple tôle. On voit qu'on est loin des standards actuels, toujours en quête de rentabilité.

samedi 12 janvier 2008

Remontage haut moteur (1)

Passons maintenant au haut moteur.

Tout d'abord, il faut préparer le piston en mettant les segments. Pour éviter de les casser, il faut utiliser un couteau et les "peler".

On met le joint d'embase fait précédemment. Comme d'habitude, collage à la graisse.


Ensuite, on place le piston et on enfile l'axe. Une fois en place, on vérifie que le piston bouge librement: c'est parfait, Gonin a bien bossé.

Je ressorts le cylindre qui dormait depuis un bout de temps dans sa caisse.


Il va falloir faire avec deux mains un travail qui en demande trois: tenir le cylindre et presser les segments pour que ça rentre. Pas facile car sur le scooter de ma jeunesse, le cylindre est petit et il tiens dans la main. Là, il me semble que c'est plutôt dans les 7 ou 8 kg et attention aux dégâts si ça tombe. Pour rentrer les segments, la base du cylindre est légèrement conique. A force de patience, j'y suis arrivé sans casse mais franchement, le faire à deux me semble conseillé.

Bien sûr, bien huiler les paroies du cylindre et monter les segments avec leurs jointures orientées à 180° l'une par rapport à l'autre.

Un dernier conseil: bien visser au mini les réglages de soupapes car sinon on peut se retrouver avec un cylindre qui "lévite".

Bien serrer les quatre boulons d'embase puis nous passons à la culasse.


C'est une belle pièce qui fait également toute la spécificité de la HD.

Le joint en cuivre du moteur magnat debon va être réutilisé. Il est en bon état, il faut juste le nettoyer. Là aussi, du mirror avec de la laine d'acier vont faire merveille:


Bien penser à vérifier si le joint de culasse ne dépasse pas (je ne risque pas d'oublier):

C'est bon!

Il reste juste à mettre la culasse avec ses sept boulons. Pour le serrage, il faut commencer par ceux du milieu et finir par les extrémités. Sur un carter, c'est d'ailleurs pareil: il faut étirer le joint vers les extrémités. Serrer d'abord modérément puis revenir deux ou trois fois toujours du centre vers l'extérieur.

Pour éviter de serrer trop fort, j'ai un truc: prendre une clef de taille standard et tirer avec un doigt. Jusque là ça a toujours fonctionné.

Je viens de me rendre compte que ma bougie est à gros culot. Je la remets en place avec son joint cuivre et je la serre modérément (1/8ème de tour) car le joint a déjà été écrasé.


Une fois en place, j'installe le fils haute tension (qui sera changé car pas très années 30) et je mets un écrou vissable à la main nettement plus joli et prévu pour.