Boîte suite

Hier, Alain a réussi à ouvrir la boîte en 15 minutes! J'avais bien tout défait, ce qui bloquait, c'était le roulement situé au niveau du levier d'embrayage. Un jet, un ou deux coups de marteau et le roulement sort, laissant le carter s'ouvrir.

Ensuite, Alain, tout en rigolant, me dit "regardes bien car après il faudra remonter". Trois minutes après ça donne cela:

J'espère que j'y parviendrais. Ce n'est pas trop compliqué car les arbres sont verrouillés avec la pignonnerie.

Après oscultation, l'ensemble est très propre, les axes n'ont pas de jeu et tout semble complet. Par contre le jeu en bout d'arbre n'est pas résolut.

Après réflexion je pense que c'est dû au fait que le gros roulement côté embrayage n'est pas mis en force: on peut le retirer et le remettre à la main, du coup l'axe est libre et ça se balade.

J'hésite entre deux solutions pour bloquer l'arbre: ou bien mettre une colle spéciale pour bloquer les roulements baladeur (sûrement cher) ou ,plus simple mais déjà testé, donner quelque coups de pointeau sur l'arbre pour créer des sur-épaisseurs et bloquer le roulement une fois en place. A voir.

J'en ai profité pour tout nettoyer et passer un petit coup de polish sur les carters:

Par contre je tombe sur un nouveau gros problème.

Voulant mettre le haut moteur de la HD sur le bas moteur magnat debon, le point de liaison qui peut poser un problème est l'axe du piston de la HD dans la queue de bielle de la magnat.

Après vérification, perdu. L'axe de la HD est plus gros de... 17/100 ème. Invisible à l'oeil mais imparable. Je passe chez Gonin pour lui demander quoi faire: c'est simple, il faut amener l'embiellage, le désassembler puis rectifier. Tout ça pour 17/100 ème. Si ça avait été l'inverse, un simple agrandissement de l'usinage dans le piston aurait suffit: dommage. Je lui explique que mon embiellage se trouve dans son bas moteur qui se trouve lui-même dans son cadre.

Dernière solution: prendre un alésoir à main et le faire à l'ancienne. Gonin va jeter un coup d'oeil dans ses outils et revient avec l'alésoir (ça fait un bout de temps qu'il ne se sert plus de ça).

Il me propose même de me le prêter mais je préfères lui apporter le moteur car j'ai déjà du mal à effectuer un taraudage de base. Hormis le fait qu'il est débordé, il est sympa et j'avoue que ça remonte un peu le moral de trouver deux personnes qui m'ont résolut mes deux problèmes.

Plaque avant/ boite de vitesse

Je viens d'installer la plaque avant.

Tout d'abord, on récupère les supports qui se trouvent sur celle qui était sur la moto.

Un coup de foré puis un coup de chasse goupille et voilà.

Une fois en place, c'est pas mal. Je prépare les deux trous dans la plaque pour mettre de nouvelles goupilles.

J'ai également effectué une petite modification au niveau du décompresseur. Normalement, il faudrait une gaine type Bowden à la bonne taille avec un câble plombé à ses deux extrémités. Seulement ça n'existe plus et il va falloir utiliser un serre câble au niveau du levier situé sous le moteur.

L'ancien propriétaire avait déjà agrandi le logement afin d'y caler un serre câble. Malheureusement la partie du câble qui dépasse après celui-ci ne peut pas passer et s'est quasi impossible de le glisser par le coté.

J'effectue un petit trou à l'arrière du levier: normalement ça devrait fonctionner et c'est bien pratique.

Je relie également le câble d'avance à la magnéto: ça marche parfaitement.

Enfin, étant bloqué au niveau du moteur, je décide de démonter la boîte de vitesse. C'est le moment, il n'y a pas de chaînes, de carters ni d'embrayage.

De toute manière il faut l'inspecter car elle a un jeu latérale de plus de 5 mm au niveau du pignon de transmission. La chaîne a d'ailleurs commencé à manger l' aluminium du carter.

Enfin, quant on voit ça:

vis BTR, numéro de série meulé (???), ça sent le bricolage.

Sans boîte, ça fait bizarre.

Le numéro de boîte est heureusement lisible sur la partie cachée sous le cadre. J'ai l'impression que le meulage des chiffres est probablement dû au fait que les carters sont dépareillés et qu'on a voulu garder un seul numéro.

Vous trouvez que le nom terrot est un peu baveux: c'est normal, un trou ayant été percé au milieu de la plaque, un point de soudure a été fait avec gravage maison pour refaire la marque: encore une bidouille. Il me semble en plus que les plaques avec le terrot avec les t rejoints datent de 33. Rebidouille.

Heureusement j'ai 4 boîtes, je vais sûrement arriver à en faire une normale.

J'entame le démontage:

On démonte tous les accessoires et vis visibles de l'extérieur: vis, écrou, leviers, pignon, ressort de kick et surtout la tige filetée maintenue par deux boulons de part et d'autre de la boîte: une fente à son extrémité permet avec un tourne vis de la dévisser.

Ensuite on décolle les deux carters et on enlève la partie intérieur du doigt de sélecteur en la faisant passer par la trappe de visite.

Enfin deux petits coups sur l'axe côté embrayage et c'est sorti.

Enfin en théorie et sur les précieux conseils recueillis sur le forum de Ballancourt. Car pour moi, ça bloque et plutôt bien. Je vais passer deux heures à bidouiller mais rien à faire, un truc refuse de sortir.

Avant de terminer cette tâche avec une masse, je préfère contacter Alain qui me dit de passer demain lui porter la boîte: il verra ce qu'il peut faire.

Un constat: Les portées de joints sont sales et l'intérieur n'est pas très propre pour une boîte refaite. Par contre les roulements sont apparemment neufs mais non étanches (dommage car c'est une bonne amélioration pour une boite avec des plants de joint verticaux et pas de joints spy). Je verrais si je les change.

Si par hasard vous aviez de quoi éclairer ma lanterne, je suis intéressé.

Remontage bas moteur et remontage moto

Les choses avancent pas mal. Il faut dire que le grand local chauffé et éclairé y est pour quelque chose.

Tout d'abord, je rectifie une erreur que certains ont pu remarquer: En remontant le bas moteur, j'ai mal positionné le goujon de fixation de carter de chaîne. C'est chose faite:

Ensuite, je remonte la distribution.

Le deux poussoir de tiges de soupapes et le pignon de bout d'embiellage. Pour info, il y a trois logements de clavette pour affiner le réglage de la distribution (sur une dent, à cheval ou entre deux dents: ça permet de décaler de 6° la distribution par tier de dent). En démontant ce moteur, pensant le garder pour la pièce et non le remonter entier, je n'ai pas gardé le réglage d'origine en marquant la distribution avec un coup de pointeau. Moralité, il va falloir retrouver le calage. En regardant la graisse laissée dans le pignon de bout d'embiellage, j'ai retrouvé son calage: c'est entre deux dents.

Pour ce qui est de l'arbre à came, je le monte provisoirement en position haute car le calage est de 8° (0,55mm) avant point mort haut pour l'ouverture de la soupape d'admission. A première vue ça doit aller mais le réglage sera à vérifier une fois le haut moteur en place pour le point mort haut. Ca risque de prendre un peu de temps car le piston est reparti chez Gonin pour approfondir la deuxième gorges de segment qui était trop peu profonde.

Je remonte ensuite provisoirement le carter intérieur de chaîne de magnéto. Il faudra le redémonter si le calage n'est pas bon donc pas de pâte à joint.

Je remonte le pignon de transmission. Je remarque que la poulie d'entraînement de dynamo est plus petite que celle de l'autre moteur. Je sais que les dynamos Magnéto france et soubitez n'ont pas le même régime de rotation (1,5 fois le régime moteur pour soubitez). A voir.

Le moteur remonté, un bout de sopalin et c'est beau:

Comme je suis en forme et que j'ai du temps (il pleut à verse), je décide aujourd'hui de remonter un peu la HD.

Attention, avant de fixer le moteur dans le cadre, il faut remonter le tube de reniflard ainsi que le support de dynamo (à l'envers sur la photo).

Je remonte également la magnéto. Là aussi attention, il faut retirer le carter arrière de chaîne de magnéto sinon ça ne passe pas.

J' en profite également pour remonter une partie des accessoires que j'avais démonté au cour de mes nombreuses oscultation.

Ca prend forme.

Remontage carter embiellage

Aujourd'hui, début du remontage du moteur.

J'ai fini le nettoyage de l'embiellage. Il m' a fallut frotter à la paille de fer la rouille et ce entre les deux masses. J'ai également enlevé la crasse qui se trouvait entre les masses, bien cachée au niveau de la tête de bielle. Pour finir, on pulvérise du dégrippant W40 sur cette même tête de bielle jusqu'à ce que le produit qui coule soit quasi transparent.

Ensuite, il faut mettre en place la flasque de roulement en vérifiant bien qu'elle ne touche pas le roulement lui même et on enfonce le roulement en tapant sur le pourtour de celui-ci avec un marteau et une cale (un martyre) en bois. Autre solution, prendre l'ancien roulement et s'en servir entre le roulement neuf et le marteau (évidement, il a la même taille). J'avais beau avoir légèrement graissé la cage, il a fallut taper assez fort.

On fait un montage à blanc afin de voir si ll'embiellage tourne bien: c'est parfait. (ne pas oublier la flasque située entre le roulement et l'embiellage).

On ouvre à nouveau puis on nettoie au trychlo les deux portées des carters. Ensuite, on met un cordon de pâte à joint. Avec cette couleur, pas moyen de se tromper.

Une fois en place, on peut constater que le produit s'est bien étalé.

On remonte vite la boulonnerie, on essuie et on peut regarder avec plaisir le début d'un remontage qui s'annonce bien.

Nettoyage carters moteur suite

Je viens de terminer le deuxième carter ainsi que le carter intérieur de chaîne de distribution.

C'est bien propre et ça brille pas mal. Comme dit précédemment, c'est du brut de fonderie, pas de poli miroir. Ça donne un effet un peu grêlé et on voit les coulures et défaut de moulage.

Seuls exceptions: les parties visible du carter inférieur de chaîne de magnéto (arrière brut également) qui sont polies ainsi que le couvercle de ce carter et le couvercle de soupapes.

Il est important de bien nettoyer le moindre recoin car les huiles détergeantes modernes vont s'en charger et ça passera partout avec l'effet qu'on imagine.

C'est un gros travail. Je suis assez lent (peut-être minutieux?) et ces trois carters m'ont prit au moins 8 heures de nettoyage (pétrole, chiffons, cotons tiges et brosse à dents) et de polissage (rénovateur alu G27 (très bon) avec laine d'acier, puis brosse à dent pour les recoins et petits trous de surface et enfin frottage intense avec du sopalin).

Une bonne chose de faite, j'en ai assez de frotter.

Vous pouvez voir le logement du roulement d'embiellage. Il est franchement dur à enlever. Après avoir essayer à la rustique (tournevis/marteau), il a fallut se rendre à l'évidence avant de tout foirer: il va falloir chauffer.

Un simple chalumeau camping gaz suffit. Bien chauffer l'alu autour du roulement jusqu'à ce que celui-ci, par capillarité, chauffe également au point de faire crépiter l'ancienne huile/graisse. Là, un coup sec et ça sort. Ouf!

Prochaine étape: dérouillage de l'embiellage, nettoyage de celui-ci et remontage du bas moteur.

Les joints moteur sur une HD

Avec le moteur MD qui n'avait jamais été démonté, je sais à peu près quels joints se trouvaient à quel endroit.

Je vais refaire un petit état des lieux, sachant que ce n'est sûrement pas la seul disposition possible, mais s'en est une d'origine à coup sûr.

Pompe Mikro:

Deux en fibre pour le raccord banjo, un en fibre pour la vis de retenue du ressort interne, un en papier de trappe en zamac, un en feutrine sous la molette de réglage de débit et enfin un entre le corps de pompe et le carter de chaîne de magnéto. Pas de joint au niveau du viseur.

Magnéto:

Un seul en papier au niveau de la prise haute tension.

Carburateur:

Deux joints en fibre sur les amac, un seul sur les gurtner .

Haut moteur:

Un joint de culasse d'origine en cuivre recuit (le top). Existe en cuivre mais très cher, en alu mais risque de fuite ou en matière type amiante (bien mais se casse au démontage donc pas ou peu réutilisable).

Un joint d'embase en papier:

Un joint de cache soupapes en liège (mais sur un de mes moteur, c'est du papier épais).

Un joint en cuivre de 14mm sur le boulon situé au dessus du reniflard.

Bas moteur:

Deux joints en cuivre pour les bouchons de vidange et d'entrée d'huile.

Trois ou quatre joints en fibre pour les vis de fixation du carter de l'arbre à cames.

Deux joints en fibre pour le reniflard et c'est tout.

Le joint de carter d'embiellage ainsi que les joints de carter d'arbre à came et de carter de chaîne de magnéto sont en pâte à joint ("Hermétique" à l'époque). J'ai acheté un produit Loctite N° 510 pour les faire. Ça doit être très efficace vu le prix (25 euros les 50 g!!!).

Pour ce qui est du remontage du moteur, c'est assez lent car il faut le nettoyer intégralement.

Voici un demi carter nettoyé et polit à la main (trois heures de boulot). Pour cela, laine de fer et polish pour alu. C'est assez long mais ça permet de garder le côté brut de fonderie: souvent les carter polis sont trop brillants et trop lisses et ceux microbillés trop mats et rugeux.

J'ai racheté un roulement d'embiellage. J'ai pris un modèle étanche qui restera comme cela. La lubrification n'étant pas ce qui est de plus performant sur cette machine, autant profiter d'un progrès.

Toute la quicaillerie a été nettoyée.

La parkérisation d'origine est très belle et les vis de carter si dessous sont vraiment magnifiques: